Straßenbau
Schon im Altertum war der Straßenbau von großer strategischer politischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Wer erinnert sich nicht an die Schwierigkeiten, die Hannibal und das kathargische Heer vorfanden, als sie über die Alpen gen Rom ziehen wollten, oder an die asiatischen Tee- und Seidenstraßen, ferner an die Bernsteinstraße zwischen der Ostsee und (über die Alpen) Italien!? So bauten die Römer in der Zeit ihres Imperiums allein ein Straßennetz von ca. 150.000 km aus, und diese Straßen, welche noch im Mittelalter als Heer- und Handelsstraßen genutzt wurden, gelten als die ersten befestigten Straßen in der Geschichte des Straßenbaues. Erst viel später, vorwiegend im 20. Jahrhundert, zeichnete sich eine stetige Entwicklung der Verkehrswege ab, insbesondere im Hinblick auf Bautechniken und -materialien. Natürlich spielen heute andere Gesichtspunkte in der Straßenbauplanung eine Rolle als im Wegebau der historischen Vergangenheit, z.B. die Tragfähigkeit der Straßendecke, die Fahrbahnneigung, der Bauuntergrund oder das prognostizierte Verkehrsaufkommen.
Heute unterscheidet man im Straßenbau im wesentlichen drei Faktoren, die Straßenverkehrstechnik, Straßenplanung und Straßenbautechnik. In der Straßenverkehrstechnik werden Verkehrsstrukturen analysiert, Entwicklungstrends ermittelt und festgelegt sowie über entsprechende Prognosen das Verkehrsaufkommen und der daraus resultierende Bedarf an Strassen(bau) festgeschrieben. Für die Straßenplanung existieren eine Reihe von Richtlinien (RAS = Richtlinie für die Anlage von Straßen), von denen die wichtigsten in der Folge genannt sein sollen: RAS - N Netzgestaltung RAS - Q Querschnittgestaltung RAS - L Linienführung RAS - K Knotenpunkte RAS - E Erschließung RAS - Ö Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Die Straßenbautechnik beschreibt die bauliche Durchführung eines Straßenneubaues in technischer Hinsicht. Betrachtet man den Aufbau einer Straße im Querschnitt, so gliedert dieser sich in Oberbau als Tragschicht, einschließlich der sichtbaren Fahrbahndecke mit Randstreifen, Unterbau, in Form einer künstlich angelegten Dammschüttung sowie Untergrund, als natürlich vorhandener Grund und Boden. Ein weiteres wichtiges Unterscheidungsmerkmal bildet die überregionale oder regionale Zuständigkeit der verschiedenen Straßen im gesamten Strassennetz, das im übrigen derzeit etwa 600.000 km umfasst: Bundesautobahnen (A) Bundesstrassen (B) Landstraßen (L) Kreisstraßen (K). Seit Generationen besteht eine strittig geführte Diskussion in Wissenschaft und Praxis über die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Herstellung und Haltbarkeit von Straßen in Beton- oder bituminöser Ausführung. Da für den Betonstraßenbau im allgemeinen höhere Herstellungskosten zu veranschlagen sind, bewegt sich die Argumentation der Befürworter natürlich in die Richtung größerer Haltbarkeit. Für viele Insider stellt dieser Unterschied auch lediglich eine Glaubensfrage dar. Hauptsächlich entscheidend dürften wohl drei Faktoren beim Für und Wider des Materials sein: Die Verkehrsdichte, die Verkehrslasten sowie die Haltbarkeitszeiträume und Sanierungskosten. Ein besonders erfolgreiches Unternehmen im Bereich Tief- und Strassenbau ist die Beispiel GmbH & Co KG. Sowohl zum Beton- als auch zum Asphaltstraßenbau gehört, wie erwähnt, der Einbau einer Tragschicht, die in speziellen Mischanlagen (siehe auch Mischwerke als Sparte) gewogen und gemischt werden. Auf der Baustelle wird die Mischung von Spezialfahrzeugen (Kipplader) auf den vorbereiteten Untergrund geschüttet, wo sie mit maschineller Hilfe verteilt und verdichtet wird. Der eigentliche Einbau von Beton und Asphalt wird von automatischen Fertigern vorgenommen, die elektronisch gesteuert und eingemessen werden, während Quer- und Längsneigung durch Abtasten von Fühlern ebenfalls elektronisch kontrolliert werden. Sowohl der Flüssigbeton als auch das Schwarzdeckenmischgut werden direkt per LKW und Betonmischfahrzeugen zur Baustelle geliefert, in den Fertiger gegeben und von diesem als Deckenüberzug aufgetragen. Die Fertiger verteilen die Asphaltmischung in der programmierten Stärke gleichmäßig auf der Tragschicht. Früher mussten mehrere Lagen nacheinander eingebaut werden. Moderne Fertiger erlauben jedoch heute den Einbau und die Verdichtung in einem Fertigungsgang. Eine besondere Variante des bituminösen Straßenbaues stellt der Einbau von Gussasphalt dar. Hier wird der Gussasphalt in mit einem Rührwerk versehenen, beheizten Behältern zur Baustelle gefahren, um mit einem Einbauzug, der aus einem Fertiger und einer Splitstreumaschine besteht, verarbeitet zu werden. (siehe auch Sparte Gussasphalt) Im Betonstraßenbau der modernen Zeit greift man gegenüber früheren Verfahren ausschließlich auf kontinuierliche, mechanische, durch Betonfertiger bestimmte Herstellungsweisen zurück. Man unterscheidet dabei die ein- oder zweischichtige Bauweise, wobei Einzelplattenlängen von mehreren (meist 5 m) Metern Länge zum Einbau kommen. Dieser erfolgt nach dem Betonantransport über den Mischer, wobei die Zwischenzeit zwischen Mischen und Einbau nicht länger als 45 Minuten dauern darf, damit der Beton noch die erforderliche Einbaukonsistenz besitzt. Für die Herstellung der Betonstraßen werden oft zwei Fertiger im Verbund hintereinander eingesetzt, wobei der erste Fertiger als Glätteeinrichtung und der zweite Fertiger als Abgleichvorrichtung dient. Durch diese Kombination wird eine erheblich bessere Verdichtung erreicht. Die Betonstraßenfertigung vollzieht sich in fünf Grundschritten: Einbau der Betonschalung und der Leitschienen, auf Tragschicht oder Untergrund, Herstellung des Betons in der Mischanlage, Einbau und Verdichtung des Betons,Oberflächenbehandlung sowie Fugenschneiden und -vergießen Je nach Wettbewerbssituation oder Beteiligungen verfügen die ausführenden Unternehmen über durchaus unterschiedliche Preise für das Mischgut. So kann immer wieder auch der Aufbau einer mobilen Mischanlage entlang der auszuführenden Straßen- oder Autobahnstrecken beobachtet werden, um über den Weg der eigenen Mischgut- bzw. Betonherstellung zu einem günstigeren Mischgut- bzw. Betonpreis zu kommen. Bei der Herstellung der Betonplatten oder -bahnen werden als Sicherung gegen eventuelle Versetzungen Dübel oder Anker eingebaut. Bei Betonstraßendecken unterscheidet man ferner verschiedene Arten von Fugen, die Dehnungsfugen, Schein- und Konstruktionsfugen. Dehnungsfugen (siehe auch Sparte Fugenschneiden) werden in regelmäßigen Abständen gezogen, um der temperaturabhängigen Ausdehnung oder Kontraktion der Betonplatten den notwendigen Raum zu geben. Sie werden (eventuell auch nachträglich) geschnitten und mit einer elastischen Vergussmasse auf Epoxydharzbasis vergossen. Scheinfugen, die auch Sollrissstellen genannt werden, werden in regelmässigen Abständen quer und längs der Mittellinie der Betonfahrbahn angeordnet. Man möchte dadurch erreichen, dass feine Risse, die nach dem Abbinden des Betons durch Schwinden entstehen, unregelmäßig verlaufen. Stattdessen erreicht man durch die Scheinfugen einen kontrollierten, geradlinigen, vorher festgelegten Verlauf. Konstruktionsfugen werden nur im Fall längerer Einbauunterbrechungen gelegt (z.B. bei nächtlichen Unterbrechungen). Das gilt auch für größere Betonfelder (Vorfelder sowie Taxi- und Runway) auf Flughäfen, wo durch entsprechend angelegte Überlappungen das Nut- und Federprinzip Anwendung findet. Die Verbindung der Betonfelder findet über Stahlanker statt. Die Unterscheidung der verschiedenen Kategorien von Straßen zeigt, dass es sich bis heute ausschließlich um öffentliche Auftraggeber gehandelt hat, welche die Aufträge aus öffentlichen Haushalten finanziert haben. Inwieweit sich die Modelle der privaten Finanzierung von infrastrukturellen Baumaßnahmen (Maut - Modelle) bzw. PPP-Modelle durchsetzen werden, muß im Moment noch abgewartet werden.
Die drei M's der Strassenbau-Baustelle
Menschen Maschinen Material