Während man im Hochbau mit wachsender Bauzeit immer mehr von einem Bauwerk zu sehen bekommt, verschwindet im Tiefbau - und dort eben auch im Straßenbau - mit fortschreitender Bauzeit immer mehr unter der Erde. Man bringt den Asphalt, Gussasphalt oder Beton nicht einfach auf den Boden auf, sondern verwendet, je nach Verkehrslasten, meist mehrere Tragschichten als Unterbau für zwei Deckschichten, die aus einer Verdichtungs- und einer Asphalt-, Gussasphalt- oder Betonschicht bestehen, welche die Fahrbahndecke ausmachen. Über die Struktur bzw. den Aufbau einer Straße (siehe Materialien im Straßenbau).
Geht man an dieser Stelle einmal davon aus, dass der Boden (das Planum) für den Straßenbau durch den vorangegangenen Erdbau bereits vorbereitet ist, so werden für den Einbau der Trag- und Deckschichten verschiedene Baumaschinen und Geräte gebraucht. Die unterste Tragschicht besteht aus einer ungebundenen Mischung aus Schotter, Split und Brechsand. Über einen Radlader wird dieses Material auf das Planum verteilt und mit einer Walze oder einem Walzenzug verdichtet. Darauf wird eine feinkörnigere Tragschicht gesetzt, welche häufig durch bituminöses Material gebunden ist. Diese Schicht wird mit einem Fertiger über die unterste Tragschicht gezogen. Schließlich wird mit einem Asphaltfertiger die Deckschicht aufgetragen, die als fertiges Mischgut von großen LKWs auf die Baustelle gefahren und dort in den Kübel des Fertigers geschüttet wird, der diese Oberschicht gleichmäßig und maßhaltig aufbringt.
Beim Betonstraßenbau verläuft der Aufbau gleichermaßen, nur dass statt der Asphaltdecke eine Betondecke von einem Betonfertiger aufgebracht wird, der von speziellen Fertigbetonfahrzeugen angeliefert und in den Betonfertiger gefüllt wird (Offset-Verfahren). Beim Inset-Verfahren wird der Beton von Betonmischern vor dem Betonfertiger abgeladen und mit der Verteilerschnecke und dem Schwert des Fertigers verteilt sowie über Rüttelungen innerhalb der Gleitschalung verdichtet wird, weil damit die Luft aus dem flüssigen Beton entfernt wird.
Das alles ist jedoch nur der "reine Straßenbau" mit sienen verschiedenen Schichten. Ganz wichtig ist aber die Entwässerung, damit keine Feuchtigkeit oder gar Wasser in die Schichten eindringt. So muss das Wasser seitlich abgeführt werden, möglichst in einen Vorfluterbereich. Viele Baustellen weisen bei der Vorbeifahrt mit ihren gelagerten Beton- oder Kunststoffrohren sowie Betonschachtteilen darauf hin.
Schließlich gehören auch die Fahrbahnmarkierung, die Installation der Verkehrs- und Hinweisschilder sowie die Sicherheitsbegrenzungen wie die Betongleiter oder Leitplanken auf dem Mittelstreifen der Autostraßen und -bahnen zum Straßenbau.
Eine besondere Betrachtung verdient der Betonstraßenbau auf Autobahnen insofern, als er in erheblichem Maße klimatischen Schwankungen ausgesetzt sein kann. Damit der Beton sich ausdehnen kann (damit er nicht bröckelt oder bricht) werden in bestimmten Abständen Querfugen geschnitten und mit einer elastischen Fugenmaße (meist bituminös) vergossen. Dieses Gewerk des Fugenschneidens und -vergießens wird in der Regel ebenso von einem Nachunternehmer geleistet wie das Austellen der Schilder bzw. Schilderbrücken.
Betrachtet man, wie schon bei den Maschinen und Geräten, die Straße für sich, ohne Entwässerung und den kleinen Nebengewerken, so unterscheidet man Materialien für die Tragschichten, Bindeschichten bzw. Bindemittel sowie die Deckschicht. Dabei handelt es sich überwiegend um Asphalt, Beton oder Pflaster.
Tragschichten
Je nach Verkehrslasten kann eine Straße mehr als eine Tragschicht benötigen. Die Materialien der unteren Tragschicht sind eher grobkörnig, doch mit nach oben wachsendem Straßenaufbau werden sie immer kleiner und dichter. Schon eine eventuell benötigte zweite Tragschicht wird mit einer kleineren Körnung eingebaut. Schotter gilt als das meistverbaute Tragschichtmaterial schlechthin, doch gerade in den letzten Jahren wird gern auch auf recyceltes Material zurückgegriffen. Als Schotter bezeichnet man im Straßenbau gebrochene Mineralstoffe in der Körnung von 32 - 63 mm Durchmesser. Manchmal wird Schotter auch als Frostschutzschicht direkt über dem Planum benutzt. Benötigt man eine zweite Tragschicht, so wird der dann etwas kleinkörnigere Schotter sehr oft mit einer flüssigen Bitumenmasse gebunden, die schon vom Lieferwerk in den Schotter eingemischt wurde. Üblich sind statt Schotter auch Splitt oder Brechsande. Im Betonstraßenbau bindet man Schotter in der Tragschicht auch mit Zement als sogenannte zementgebundene Tragschicht.
Deckschichten
Für die oberste Schicht, die Deckschicht, wird ein kleinkörniges Mischgut aus z.B. kleinkörnigem Schotter und einem Bitumengemisch benötigt. Dieses Mischgut wird in Asphaltmischwerken hergestellt und muss wasserundurchlässig sein. So haben die gebauten Straßen auch eine leichte Seitenneigung, um - nicht zuletzt wegen der Aquaplaninggefahr - einen schnellen Abfluss von Oberflächenwasser herbeizuführen bzw. um u.a. der winterlichen Glatteisgefahr vorzubeugen. Früher, bis 1984, war es üblich, Teer als Bindemittel einzusetzen, der jedoch wegen seiner gesundheitsschädlichen Wirkungen verboten wurde. Auch aus diesem Grunde war z.B. eine Umbenennung der alten Straßenbaugesellschaft Teerbau in Eurovia zwingend notwenig.
Wie schon früher erwähnt, kann die Deckschicht ebenfalls aus Beton bestehen, einem fein abgestimmten, feinkörnigen Gesteinsmaterial, das mit Zement gebunden wurde. In Deutschland sind ca. Dreiviertel aller Straßen mit einer Asphaltschicht und das restliche Viertel mit einer Betonschicht oder (inzwischen selten geworden) Pflasterung versehen. Seit jeher gibt es unter den Fachleuten eine nicht enden wollende Diskussion, ob nun die Asphalt- oder die Betonstraße (insbesondere Autobahn) qualitativ hochwertiger ist. Fest steht wohl, dass Beton eine sehr lange, über Jahrzehnte währende Haltbarkeit aufweist, während Asphalt natürlich auch für seine Spurrillen bekannt ist und bei größeren Hitzeperioden erweichen kann. Um u.a. auch die Fahrgeräusche des Verkehrs einzudämmen, werden in den Labors immer wieder neue Versuche mit Asphalt- oder Betonmischungen vorgenommen. Eine der bekanntesten Entwicklungen stellt wohl "OPA", der offenporige Aspahlt dar.
Eine Sonderform der Deckschicht bildet der Gussasphalt, ein Gemisch aus meist kleinkörnigem Gestein und Bitumen, das bei einer Verarbeitungstemperatur von bis zu 230 Grad Celsius gieß- und streichbar ist. Daher entfällt die zusätzliche Verdichtung. Bedingt durch diese Voraussetzungen und Eigenschaften wird der Gussasphalt sehr gern im Autobahnbau verwendet.
Welche Aufgaben haben Menschen zu erfüllen, die in einem Straßenbauprojekt (Stadt- und Landstraßen, mit Ausnahme der Autobahn, die an anderer Stelle besprochen wird) arbeiten und von einer städtischen Behörde (Tiefbauamt) oder einer Landesbehörde (z.B. StraßenNRW) als Auftraggeber, nach einer entsprechenden Ausschreibung, an ein Bauunternehmen (Auftragnehmer) vergeben werden? Die zu bauenden oder zu erneuernden Straßen müssen, genau wie ein Hochbauprojekt, geplant werden. Dies besorgt im Regelfall der Auftraggeber über eigene (städtische oder beim Land angestellte) Planungsfachleute, wenn diese Aufgaben nicht von Stadt oder Land als Auftraggeber aus verschiedenen Gründen (z.B. Zeitdruck) an ein externes Planungs- bzw. Ingenieurbüro übertragen werden. Ein Tiefbauunternehmen bekommt also die Planungsvoraussetzungen im Normalfall mit der Ausschreibung, die in privaten Ausschreibungsblättern (z.B. IBAU oder Bundesausschreibungsblatt) oder im Internet veröffentlicht werden.
Gemeint sind also die Menschen, die beim bauenden Tiefbauunternehmen selbst eine "Schüppe in die Hand" nehmen, ein Baugerät fahren oder für die Baustelle dispositive Arbeiten leisten. Alle Mitarbeiter tragen mit ihrer Arbeitsleistung jedoch gleichermaßen eine große Verantwortung für den Erfolg der Baumaßnahme (Qualität, Kosten und Zeit)! Somit kann man eine Baustelle auch als ein kleines Unternehmen im großen Unternehmen betrachten, das in einer möglichst günstigen Kombination von Menschen, Maschinen und Materialien den unternehmerischen Erfolg herbeiführen soll!
Grundsätzlich kann man die an einer Baustelle beteiligten Mitarbeiter auch dadurch unterscheiden, dass sie zum ausführenden Team (Projektleiter/Bauleiter, Polier, gewerbliche Arbeitskräfte und Projektkaufmann/Controller) einer Baustelle gehören oder dass sie als Dienstleister (z.B. Kalkulator, Arbeitsvorbereiter, Einkäufer etc.) tätig werden. Das Projektteam besteht aus Mitarbeitern, die ein Gehalt beziehen (Projektleiter/Bauleiter, Polier und Baukaufmann) oder den gewerblichen Mitarbeitern (z.B. Baugerätefahrer bzw. -führer oder Asphaltkolonne (z.B. Einbaumeister, Vorarbeiter usw.).
Alle Mitarbeiter einer Baustelle benötigen ein spezielles, auf den Beton- oder Asphaltstraßenbau zugeschnittenes Know-How. Darüber hinausgehend werden Kenntnisse der Gewerke benötigt, die mit ihren Schnittstellen an den Straßenbau anschließen oder vorweglaufen, denn zum Straßenbau gehören ebenfalls der Erdbau, der Kanalbau, die Straßenmarkierung oder die Beschilderung, sofern diese Arbeiten nicht gesondert an andere Unternehmen vergeben worden sind. Die Projektkonstellation hängt natürlich immer auch von der Komplexität und der Größe der Baumaßnahme ab.
Jeder Mitarbeiter einer Baustelle trägt somit an seinem Platz die Verantwortung für seine Arbeitsleistung, die sich in der Gesamtleistung aller Mitarbeiter zu einem fertigen Bauwerk zusammenfügt.
Ein Sonderfall liegt vor, wenn der Auftragnehmer (Straßenbauunternehmen) die gesamte zu erbingende Leistung oder einen Teil davon nicht selbst, sondern über Nachunternehmer erbingt. Dann verschiebt sich der Schwerpunkt der Bauaufgabe in den dispositiven Bereich, weil dann lediglich ein Projekt- oder Bauleiter die interne Bauaufsicht führen muss, damit das Bauvorhaben oder Teile davon vom Nachunternehmen auch entsprechend der Planung in der vertraglich vereinbarten Qualität, der Zeit und dem Kostenrahmen ausgeführt wird, ohne dass eigene Arbeitskräfte eingesetzt werden.